不得不说，日本人对汽车研究和造诣让人敬佩，仅对一样东西的坚持，往往能为自己带来更大的能量。说到这里，很多人知道日本人忠于把玩自己的国产车，也就是我们常说的JDM，他们能让一台车变得五花八门，从很早之前的昭和时代就有的摩托车暴走族们，对如今的改装氛围有着积极地推进作用，当年的摩托并不是人人都消费得起，但是人人都有颗年轻的心。
很少有人知道的是日本人其实对国外进口车的研究也是非常深，可能是受网络环境和历史的影响，其实日本人对汽车的兴趣程度可能比我们想象的要高，当然前提一定是富裕。各种风格的改装车都能在日本的街道见到，甚至还有一些经典车型，要知道在经济泡沫时期，日本就是欧洲各大跑车厂商的市场之一，同样他们也有那些经典的车型往外输出。在日本其实最多见的超跑就是法拉利和保时捷，而两者相比其实前者更容易见到，而保时捷更为稀罕，更不用说是一台老款保时捷。
这台911的主人叫山内，一台1980款的保时捷911 3.0 SC（930），这台车本来的车况非常糟糕，到处*锈，甚至能用已经“死亡”来形容，不过从车的马提尼拉花能看出前任主人应该非常喜欢911，不知何故而弃之。山内花了三年的时间去打造它，而这项工作交给了在茨城县的Watahiki（渡边）-san，我知道有些稍微了解的人都知道Nakai-san，其实在日本做车身工艺的人非常多，渡边同样也是专注于保时捷，而他更专注于车身的修复，然后再是改装，而渡边的灵感来自保时捷的RSR。
说到RSR或许有人会陌*，我来简单介绍一下。1972年时保时捷推出了917/10赛车，这是保时捷首款涡轮增压赛车，搭载5.0升双涡轮增压V12发动机，最大马力850匹，一年后的917/30排量升到了5.4升，最大马力约1500匹。尝到滋味的保时捷就开始计划为911也来一款增压版发动机，最初的保时捷RS 3.0只有230匹马力，1973年时推出了911 RSRturbo车型，它基于2.8版本打造，从最初的2.8升290匹到3.0升330匹，而且它很轻，仅重900公斤，也是911的涡轮初尝试，并出现了那个经典的鲸尾翼，简直是一*美的速度机器。
而渡边则想致敬这台车，那就必须准确把握每个元素。首先它的车辆外壳均被重新制作，后轮拱被修剪后安装上宽体，定制的前后轮拱都是铝制件，连前保险杠也是铝制的，然后喷上了类似于“Yellow Bird”的颜色。而山内则觉得这还不够RSR，因为最初的RSR就是靠“薄如蝉翼”的金属板减重到900公斤，所以他的计划是未来将车身全铝制化。在极度轻量化下，车身强度就很重要了，所以前后都使用了顶巴，以及一套Bilstein的避震，更加提升了911的乐趣，让它开起来更像一台现代化的911。
但是令人意外的就是它使用的是一台3.0升Super Carrera自然吸气发动机，马力只有230匹，用脑袋想都能知道它的声浪，不过再加上保时捷915的5速手动变速箱，让整辆车的重量只有1050公斤，这已经是一个非常轻的数字了，如果需要更快，那就只要增加一个涡轮就行了。它的发动机盖上的两个加油口也是假的，当然我相信时机成熟时，这台车会进入赛道，它只会更快。它的门把手是来自美国的定制件，大灯则是一套Rennline熏黑LED大灯，前脸的撞色搭配我非常喜欢。
整辆车给我的感觉就是非常硬核，*括它的车轮，前轮使用了Panasport的16×11的轮毂，后面则是Works的Meister M1系列18×13轮毂，都是哑光铜色烤漆，从没有人说过前后必须是一样的。
尽管这台车看起来很硬核，尽管它宽的像台公交车，但我觉得这是保时捷的精神，纯粹的只为快而快。没有废话，致敬911 RSR，不是展车，而是战车。但我觉得它的最终归宿还是赛道，这么好一台车，不让它去赛道跑一跑我觉得它会很难受吧。文/谢翀
